Vi har den 6. december 2002 fejret 75 års jubilæum, så det er ingen tilfældighed at vi er Københavns 2. største taxiselskab.
Alle biler er udrustet med GPS for en hurtig og sikker turformidling.

Vores dækningsområde er HELE storkøbenhavnske område, så ring også til os når de skal hjem

"Undskyld frøken,
men er der en bil hjemme?"

Amager Taxi eller Amager Droske, som det hed dengang, blev startet af Hjalmar Gustavsen efter at der var blevet lavet lufthavn i Kastrup. Nu var der pludselig brug for transport fra lufthavnen til byen. Men i begyndelsen var der ikke mange ture. Læs her om Amager Taxis historie og om, hvordan det hele startede for 75 år siden.

20. april 1925 blev den nye lufthavn i Kastrup indviet og der begyndte at komme liv i Kastrup på en anden måde end hidtil. Lufthavnen blev flyttet fra Kløvermarken, fordi man måtte have et større areal for den voksende lufttrafik. Nok var der industrier i Kastrup, men der har åbenbart ikke været et stort individuelt transportproblem før lufthavnen kom til.

I 1927 blev så Amagers Droske stiftet af Hjalmar Gustavsen, som havde fået øje på det transportproblem der var, når kunder skulle fra lufthavnen og ind til byen. Men også i selve Kastrup var der efterhånden brug for taxier bl.a. til mere festlige lejligheder samt for en række virksomhedsejere i Kastrup.

I starten var der ingen central, så fru Gustavsen måtte, hver gang der var en kunde på tlf. Kastrup 508 stikke i skoene og tage sit overtøj på og begive sig fra boligen på Crilles Tønnesens Alle og hen til hjørnet af Kastruplundsgade og Alléen, hvor Hjalmar normalt holdt med sin droske.

Herfra kunne han så med sedlen i hånden kører ud til kunden - og det kunne f.eks. godt være lufthavnen, hvor der netop var ankommet et fly med enkelte passagerer.
Så vanterne, huen, overfrakken lå altid parat i korridoren og udenfor stod cyklen parat. Der var ikke noget med søndagsfri eller fri om natten. Var Hjalmar på arbejde, så var fruen det også. Det fortælles, at hun næsten aldrig gik i seng, men som regel altid sov på sofaen for at være parat. Kunder betød jo kørsel - og kørsel betød penge til familien.

Det var derfor en stor hjælp, da Hjalmar Gustavsen fik tilladelse til at sætte et skur op på hjørnet af Kastruplundsgade og Alleen, hvor der så var en direkte linie fra huset på Crilles Tønnesens Allé. Nu slap fru Gustavsen for at løbe ud i al slags vejr - nu kunne hun blot dreje på telefonen og håbe på, at hendes mand var der.
Det begyndte snart at gå strygende og Gustavsen kunne ikke længere ene mand klare de mange kørsler. Så han udvidede vognparken med yderligere 2 vogne, og nu var der også brug for en udvidelse af "centralen".

Så der blev oprettet et andet lille skur og en direkte linie fra krydset ved Korsvejen og hjem til boligen. Var der ikke lige en vogn ledig kunne folk fra "skuret" ringe hjem til fru Gustavsen på Crilles Tønnesens Alle og høre om hun vidste, hvorvidt der var en ledig vogn i Kastruplundsgade. Jo, det kunne indimellem godt være lidt indviklet at få fat i en vogn. I 1939 byggede så Hjalmar Gustavsen tanken, der lå på Amager Landevej ca. dér, hvor Irma ligger i dag. Altså kort før Korsvejen.

Det var "fint" at være taxichauffør
På Esso Tanken blev der så indrettet en telefoncentral og i mange år fremover, bl.a. under hele krigen blev denne tank på Amager Landevej knudepunktet for Amager Taxi. Flere vognmænd kom efterhånden til og Amager Taxi begyndte efterhånden at ligne en "rigtig" taxicentral". Mange lillebilscentraler var også begyndt at dukke op. Men at være lillebilschauffør var ikke så "fint" som at være taxichauffør. Amager Taxi var et selskab, hvor bevillingerne var fastsat af den lokale politimester.
På Centralen var der de tre telefoner. Kastrup 508, som kunderne ringede til og så de direkte linier til Kastruplundsgade og til Korsvejen.
Gustavsens søn havde på et tidspunkt fundet en dejlig pige Klara. De blev gift og Klara arbejdede på Centralen, mens sønnen kørte taxi. Det var ganske almindeligt dengang at sønnen eller sønnerne fulgte i faderens fodspor.
Arbejdet på Centralen var først og fremmest at tage telefonen, når den ringede. Der kunne være forudbestillinger til en kommende familiesammenkomst (f. eks. konfirmation, bryllup o.s.v.), hvor man gerne ville bestille en vogn til og fra kirken.
Der kunne også være her og nu bestilling på en vogn, men det var ikke altid nemt at fortælle kunden, hvornår bilen kunne være på adressen. Så kundens almindelige spørgsmål var:
"Undskyld frøken, men har De en vogn hjemme?"
Og var der så nogle hjemme, ja, så sad chaufførerne mange gange lige udenfor i solen og så var det jo nemt at stikke chaufføren adressen.
Det var almindelig praksis, at man kom hjem efter en tur i "byen", for ellers kunne det jo være svært at reservere en vogn til en kunde. Men enkelte vognmænd og chauffører kunne selvfølgelig ikke dy sig for at tage en gadekunde, specielt hvis man var så heldig, at kunden skulle den samme vej, som en selv f.eks. til lufthavnen.

Da vognene skulle fyldes med brænde
Nu var vognbestanden udvidet til 5 vogne. Der var kommet yderligere 2 vognmænd til og Amager Taxi var nu blevet omdannet til et interessentselskab. Centralen var nu blevet døgnbetjent - jo, der var skam service selvom det stadig var begrænset, hvad der var at køre med.

Dengang var det ganske almindeligt, at vognmænd og chauffører havde øgenavne. Mange kendte kun disse folk på deres øgenavne. Der var i Amager Taxi bl.a. Ole "Jernmand", Christian "Pud'sklud", "Knoppen" og mange flere.

Så kom krigen og der blev mindre at lave på tanken, men taxikørslen fortsatte. Selv da man måtte køre med de såkaldte brændegeneratorer, som der skulle fyldes brænde i. Chauffører og nogle gange også centralpersonale måtte hente brænde på Kastrup Station og bringe det hjem til tanken, hvor en af garagerne blev omdannet til brændeskur.

Vognene skulle så fyldes med brænde og det var mange gange pigerne fra centralens arbejde. Det var ikke ualmindeligt at se en ung pige stå og bakse med brænde men det skete da af og til, at chaufførerne gav et nap med, men man skulle jo nødigt få snavs på sin fine uniform, som alle taxichauffører dengang skulle bære som reglementeret påklædning.

Mod krigens slutning blev der oprettet en flygtningelejr lige ved siden af Esso Tanken. Her kom tyske flygtninge og stedet blev i folkemunde kaldt Abeburet.
To vagter blev stationeret ved de to indkørsler til tanken og familien Gustavsen og ansatte måtte have specielle Ausweiss for at kunne arbejde på tanken. Så der stod i en længere periode to tyske soldater og holdt vagt.

På Nykro, lidt længere ude på Amager Landevej, og som lå lige overfor politistationen kunne der ind imellem være optræk til værtshusslagsmål. Når så politimester Scheel skulle have hjælp ringede han til Gustavsen og sammen fik de så ryddet "bulen".
Ro og orden var nødvendig og man hjalp hinanden på lokalt plan.

Efter krigen, da tilstandene igen blev normale og der igen var benzin i standerne, blev der i det tidligere brændeskur rundt om hjørnet ved Esso Tanken lavet kontor for Amager Taxi.

Nu var bestanden yderligere blevet udvidet.
Der var også kommet konkurrence fra en række mindre lillebilscentraler på Amager, men Amager Taxi klarede sig godt bl.a. fordi man havde et godt guldæg, som i mange år, ja faktisk helt frem til Hyrevognsloven i 1974, gav en række gode ture, som andre også var interesseret i, men ikke havde adgang til.
Det vender vi tilbage til, men først skal vi have et tilbageblik fra vognmand John Hansen fra Dragør.

taxikørsel er der ingen penge i
En dag i april 1950 startede John Hansen med at køre for vognmand Martin Hansen
John Hansen havde i et halvt års tid kørt for Robert Hansen i Dragør taxi. Før dette havde han kørt som chauffør på Amagerbanens busser og da han overfor kollegerne havde sagt, at han godt kunne tænke sig at køre taxi, havde de stærkt frarådet ham dette. Det var der nemlig ingen penge i. Næh, han skulle hellere beholde sin gode faste stilling. Men John Hansen ønskede noget mere udfordrende og blev så ansat hos den let koleriske vognmand i Dragør, der havde startet Dragør taxi i begyndelsen af 30'erne. Robert Hansen sad dengang i Dragør Kommunalbestyrelse og de syntes, at man også i Dragør burde have en taxacentral. Robert Hansen greb ideen og lavede Central ved tanken på Kirkevej, dér hvor Texaco i dag ligger.
Før krigen var Robert Hansen oppe på at have 4 vogne, men da John Hansen i 1949 blev ansat som chauffør var der kun 2 vogne tilbage - to vogne fra før krigen i meget dårlig stand. Vognene var uden varme og brædderne i bunden kunne af og til vippe, så man kunne kigge direkte på kørebanen. Måske var det en af årsagerne til, at man altid var varmt klædt på, når man kørte hyrevogn

Politimesteren skulle godkende en
Dengang mødte man altid op i den reglementerede uniform og kasket.
Uniformen havde man oftest købt af en politibetjent, der var så heldig at få gratis uniform (han var jo statsansat og tjenestemand). Når han så fik en ny uniform, kunne man købe hans gamle aflagte. Mange af betjentene kom dog også selv og tilbød deres brugte uniform til salg. Dengang John Hansen startede som chauffør i 1949 skulle man for at få tilladelse til at køre taxi møde op hos den lokale politimester, vise ham sin uniform og kasket, besvare et par spørgsmål om gadenavne, vise en ren straffeattest samt sit førerbevis med erhvervsprøve.
Hvis politimesteren så ellers fandt den unge mand sympatisk og mente han godt kunne klare det ansvarsfulde erhverv, så var man altså blevet droskechauffør af 1. grad. Chaufførerne i Amager Taxi havde en klub. Her havde man så en liste, der viste hvor meget man havde i anciennitet i faget. Den der havde længst anciennitet stod øverst. Når der så blev uddelt bevillinger hos den lokale politikreds, som regel efter ønske fra Amager Taxi, ja, så var det den med den højeste anciennitet, der fik en bevilling.

John Hansen har som senere formand selv været med til at søge disse bevillinger, der blev afstemt efter behovet - og her var det især udvidelsen af lufthavnen, der gjorde, at der blev brug for flere bevillinger. Amager Taxi var efterhånden kommet op på et dusin biler og der blev mere og mere at lave i lufthavnen. Da den nye lufthavn blev indviet i 1960 og chartertrafikken rigtig tog fat, blev der mange gange mere at lave, end man kunne overkomme i Amager Taxi. I Lufthavnen måtte alle taxier fra Københavns amt samle kunder op. Men mange af omegnstaxierne tog kun kunder, hvis de i forvejen havde kørt en kunde til Lufthavnen. Da der senere blev lavet en aftale med Københavns taxi fik Amager Taxi lov til at holde på en lang række pladser i København mod at Københavns taxi måtte tage kunder i Lufthavnen. I København havde Københavns taxi nærmest monopol på alle de gode pladser og i princippet var det ikke engang tilladt at tage en gadekunde udenfor sit eget distrikt. Så det var altid med et øje i bakspejlet, når man så en kunde stå ved rendestenen med armen ude eller med det velkendte fløjt. Centralen på Esso-tanken var efterhånden blevet for lille og man flyttede i midten af 50'erne lidt længere ud på Amager Landevej, hvor man fik lokaler i en verandafløj på Ny kro.
Nogle år senere skulle kroen så rives ned og man flyttede så længere ind på Amager Landevej. Det var der ingen, der var kede af, for om vinteren var der koldt på verandaen i Ny Kro.

I midten af 50'erne blev det nye højhus på Amager Landevej 32 bygget og man rykkede ind i en et værelses lejlighed oppe på toppen af bygningen. I køkkenet indrettede man Central og i stuen var der administration. Der var stadig kun en person til at klare telefonerne og viderebefordringen af beskederne til de skabe, som var oprettet ved pladserne.

Hvad skal vi med radioer?
I begyndelsen af 50'erne kom så den næste store revolution indenfor hyre-vognene. Man fik radio i vognene.
I starten var det to store kasser, der fyldte så meget i bagagerummet, at der knapt nok var plads til to kufferter. Dernæst var det to vejs kommunikation. alle kunne høre, hvad der blev sagt mellem vognene og Centralen. Og vognene kunne tale sammen indbyrdes.
Radioerne kom ikke på en dag. De blev indført efterhånden som vognmanden indså, at det var en fordel med radio i vognene. Ældre vognmænd mente ikke, at der var grund til at ofre penge på den slags nymodens pjat. Man kunne vel som man plejede få sine ture gennem telefonskabet og resten på gaden.
Var man ledig kørte man til en plads og var pladsen tom, meldte man sig ved at åbne telefonskabet på klem.
Så lyste en lampe på Centralen og man kunne så se, at der var vogn eller vogne på pladsen. Var man den sidste vogn, skulle man huske at lukke skabet, ellers ville lampen på Centralen ikke slukke og man mistede så på Centralen det store overblik.
Foruden de almindelige pladser havde man nogle såkaldte spidspladser.
Der var 3 spidspladser. Den nordligste var på Amager Landevej overfor Følfodvej, så var der ved den gamle plads 3 og endelig den gamle plads 21 på Kongelundsvej Herfra blev bl.a. afhentningsturene af SAS personale i hele Storkøbenhavn og endog dele af Sjælland sendt.
Det er klart, at der var kamp om disse ture og derfor var der som regel altid vogne på disse pladser.

Vagten i Dragør
På et tidspunkt var det så attraktivt at være i lufthavnen, at man var ved at miste kunder i Kastrup og Tårnby, fordi der aldrig var vogne hjemme i kommunen. Man måtte så indføre den regel, at man på bestemte dage havde kommunevagt og ikke måtte tage ture fra Lufthavnen
Ordningen omkring kommuneture var sådan, at det var bevillingsendetallet, der var afgørende for om man havde vagt i kommunen. Havde man f.eks. endetallet 5, ja, så havde man kommunevagt d. 5, 15 og 25. i måneden. Dem med endetallet 1 kunne med god grund være sure.
Her kunne man risikere at have vagt 5 gange på en måned. Jo, der var skam orden og disciplin og såvel påklædning som vognenes indvendige og udvendige vedligeholdelse blev nøje overvåget og i givet fald påtalt.
En spøjs vagt var den i Dragør. Da Robert Hansen ikke længere drev Dragør taxi, måtte man af hensyn til servicen have en vogn i beredskab i Dragør. Denne vogn kunne risikere at vente hele dagen i Dragør uden at få en eneste tur. Men den udspekulerede chauffør fandt også her en Iøsning.
Man kørte ind i byen og hentede kunder dér.
Spurgte man ham så, hvorfor han ikke var i Dragør, ja, så havde han lige fået en pladskunde, der tilfældigvis skulle ind til byen.
Når man ser på indtjeningen for dengang, kan man godt forstå, at det som regel var attraktivt at køre fra Lufthavnen Vognmand John Hansen fortæller om en vagt, som han havde i kommunen, hvor han startede om eftermiddagen og frem til klokken halv to om natten havde han kørt 8 ture til i alt 18 kr.
Grundtaksten var dengang 50 Øre. Der havde ikke været tale om pauser eller lignende.
Dengang var man på vagt, når man var på arbejde. Det blev som regel kun til en pølse ved pølsevognen inde i Oliebladsgade. De eneste gange man kørte hjem var juleaften og nytårsaften og så nogle enkelte gange søndag aften. Til sammenligning på en dag, hvor man havde "kommunevagten" og altså måske kun kunne køre omkring 18 kr. hjem i alt, havde en kollega, der kørte fra Lufthavnen haft 9 ture til i alt 75 kr.

Man blev smidt ud af Dansk taxi Forbund
Amager Taxi var omkring 1960 oppe på omkring et halvt hundrede vogne. Rundt om på Amager var der gennem årene oprettet mange små lillebilcentraler.
Der var Brygge-bilen, Ting-bilen, Aladdin /Bellevue-Bilen, Amager Taxi (de gule), Amager-Bilen og en del andre. Alle havde de lokal tilknytning og plejede og passede kunderne i deres lille afgrænsede område.
Omkring 1970 begynder man så den første store sammenlægning. Man havde optaget kontakt med Amager-Bilen, som var ejet af 7 interessenter.
Vognparken bestod af 75 biler og man havde central i nogle lokaler på Tårnby Torv. Interessenterne ville selvfølgelig have en pris for at sælge deres lillebilcentral.
Da vognmændene skulle betale et indskud på 5000 kr. for at komme ind i Amager Taxi, kunne man let og behændigt bruge indskuddet fra de nye vognmænd til at betale de 7 interessenter.
Teknisk kunne man forholdsvis let koble de to centraler sammen og kort tid efter havde man slået bestyrelserne sammen til een bestyrelse.
Navnet Amager Taxi forudsatte, at man var medlem af Dansk taxi Forbund. Da man ved en indbetaling af kontingentet var kommet 7 minutter for sendt, blev man på den efterfølgende kongres smidt ud fordi man havde betalt for sent. Amager Taxi valgte så, at melde sig ud af Dansk taxi Forbund Man fik så navnet Amager Taxi.
Da Amager-Bilen tidligere havde opkøbt Brygge-bilen og man senere købte både "de gule" og Aladdin/Bellevue bilen var man i Amager Taxi pludselig blevet mange.
Man var med en vognpark på omkring 250 blandt de største i Storkøbenhavn.

De mange sammenlægninger
Med den nye hyrevognslov i 1974 bliver branchen totalt forandret.
Skillelinien mellem taxi og taxi udviskes efterhånden. Nu var alle hyrevogne.
Der bliver lige adgang for alle til alle pladser i hele Storkøbenhavn og i samme moment ophæver man det snævre samarbejde med Københavns taxi.
Fra begyndelsen af 70'erne begyndte de mange sammenlægninger af mindre og større taxiselskaber på Amager. De mindre bliver enten opkøbt eller sammenlagt og hver gang skabte det en række overgangsproblemer. Pludselig sad man med to bestyrelser, to centraler, to selskaber med hver sit navn. Der var ikke noget at sige til, at også kunderne blev forvirret.
Da Amager Taxi købte Amager-bilen hed man stadig Amager Taxi. Der var stadig forskel på de såkaldte drosker og lillebiler.
Men snart udviskes dette begreb og alle bliver hyrevogne. snart er det også slut med specielle pladser, som bl.a. var dem, som man købte, når man overtog et andet selskab.
Også det gamles selskabs telefonnumre købte man, så kunderne stadig kunne ringe til det nummer, de var vant til. Således har man stadig det gamle oprindelige Kastrup 508, der i dag hedder 32 50 05 08 og fra Amager Taxi har man stadig 3 x 51, som jo i dag er hovednummeret for Amager Øbro Taxi. Lillebilcentraleme var som regel enkeltmandsejet eller ejet af nogle få vognmænd, der selvfølgelig var interesseret i at få en så høj pris som muligt for deres selskab.

Da Codan-bilen ville have fodfæste på Amager.
Alladin/Bellevue-bilen var på et tidspunkt nærmest kørt i sænk, da ejeren skyldte både til højre og venstre.
Så en række vognmænd besluttede at overtage driften.
På kort tid fik man rettet den synkende skude på ret køl og man fik faktisk mange kunder i det indre Sundby.
Centralen lå i Holmbladsgade lige efter krydset ved Østrigsgade, hvor der i dag er bygget et nyt lejlighedskompleks. Kunderne kom mange gange selv hen til Centralen og fik så en bil, hvis der var en hjemme.
Men også Alladin/Bellevue bilen indså det rigtige i en sammenlægning med Amager Taxi.
Dels fik man et større råderum og dels var man ikke sikker på, hvad der ville ske i den videre udvikling.
Men Codan-bilen lå også på lur for at købe Aladin/Bellevue-bilen.
Den dengang unge John Lindbom fra Codan-bilen var med på banen, men måtte opgive overfor det mere pengestærke Amager Taxi.
Senere fik John Lindbom en slags "hævn" da det lykkedes ham at købe Radiobilen, hvor også Amager Taxi havde været med inde i billedet, da man for første gang gerne ville have fodfæste på den anden side af broerne.

De store idealer holdt ikke
Freddy Hornshøj, der dengang var formand for Amager Taxi bevægede sig meget rundt på de andre selskaber og kendte Gud og hvermand.
Han var således også orienteret om, når der var muligheder for at begynde
en forhandling med et andet selskab. Og man var konstant på udkig for at
ekspandere. På et tidspunkt havde man konkrete planer om et tæt samarbejde mellem
alle taxiselskaberne i en ring rundt om København. Man skulle kunne udveksle ture og på de "tynde" nætter kunne man nøjes med bemanding på et par af centralerne. Det ville spare penge, så man kunne mærke det. Men hver gang man kom til reelle forhandlinger, ville man alligevel ikke tage skridtet, fordi man var angst for de videre konsekvenser og bange for, hvad kunderne ville mene, når de ikke fik en vogn fra det selskab, de havde ringet til. Så da den store fusion ikke kunne lade sig gøre måtte man jo gå på strandhugst hos de mindre.

Man fik kommunevagt
Helt op til midten af 60'erne havde man forskellige regler vedrørende det at køre droske til forskel for at køre lillebil. En af disse regler sagde, at var man chauffør skulle man være hjemme i garage senest kl, 22.30 og stille vognen. Kun vognmænd havde lov til at køre hele natten. Så hvis man holdt og ventede i Lufthavnen, fordi man vidste at der var en maskine på vej, kunne man risikere, at der kom en emsig vognmand eller en tillidsmand hen til bilen og jagede en hjem.
Det var stadig kun Amager Taxi, der måtte tage kunder i Lufthavnen. Disse ture var så attraktive, at folk i Kastrup og Tårnby næsten aldrig kunne få en vogn. Man kunne altid se en Amager Taxi suse af sted med kunder fra Lufthavnen og ind til byen.
Dette var noget af årsagen til, at der opstod en række lillebilselskaber på Amager, som man senere opkøbte. Selv de vogne, der havde kommunevagt snød sig til en tur fra Lufthavnen, hvis man kunne gøre det uden, at der var nogen, der opdagede det eller hvis man kendte de vognmænd, der holdt og ventede. Det samme forsøgte de øvrige selskaber fra København. Så hvis man opdagede en "fremmed" hyrevogn og chaufføren var inde i Hallen for at orientere sig om ankomsttider, var det ikke ualmindeligt, at hans nøgler til bilen, der som regel sad i, blev taget og smidt op på tagudhænget ind til lufthavnen. Man kunne også risikere at få problemer med skærmene på sin vogn, hvis man som fremmed havde bevæget sig ind på "forbudt" område. En ældre droske-vognmand, som var under den helt gamle ordning og i øvrigt blev kaldt Poul Reichardt p.g.a. sin slående lighed med filmhelten kom tit i lufthavnen. Han sagde altid, at han var bestilt. Under sin lange jakke havde han skrevet på en bluse, at han kørte ture ind til byen 30% billigere end de andre vogne.
Som en anden blotter åbnede han så jakken, når der kom kunder ud fra transithallen og mange gange foretrak de så at køre med "filmhelten" frem for folkene fra Amager
Så en dag var der en lufthavnsbetjent, der havde set påskriften på blusen og straks havde ringet til Amager Taxi.
I løbet af et øjeblik var der 10 mand inde og fik ham til at åbne jakken for at se om det var rigtigt og dernæst blev han "pænt" fulgt ud til bilen

Kampen om Amager
Hvis man lå først i køen, når en af de store chartermaskiner ankom kunne man, hvis kunden kun skulle ind til byen nå at komme tilbage og hente de sidste passagerer. Der var næsten ingen stoplys og trafikken var moderat. Så det var bare at sætte speederen i bund og komme hurtigt tilbage En overgang havde Ring-Bilen fået alt besætningskørsel. Det indebar, at der i perioder lå Ringbiler og kørte frem og tilbage - udelukkende for at vente på en tur fra besætningen.
De havde ikke en jordisk chance for at få andre ture, hvilket resulterede i, at der så ikke var en Ringbil, når endelig besætningen skulle bruge en. Så måtte Amager Taxi træde til.
Men snart var eventyret forbi. Da man fik den nye indenrigslufthavn i 1970 kunne man ikke længere klare alle kunderne og måtte derfor nødtvungent give andre selskaber lov til at hente kunder. Først blev det til en aftale med Københavns taxi (3 x 35) og senere efter den nye hyrevognslov i 1974 blev alle pladser givet fri.
Der var dengang en række faste priser fra Lufthavnen og ind til hotellerne. Til Hotel Europa (nu HK) kostede det 11,20 kr. og 11,40 kr. til Palace og skulle man helt ud til 3 Falke, så var prisen 13,00 kr. Til Dan Hotel kunne man komme for 3,60kr.
Det var også på Dan Hotel man i en periode havde Central. Lige nedenfor lå plads 8 og da man samarbejdede med Københavns taxi, kiggede man fra Centralen altid ud af vinduet og ned på gaden, for at se, hvem der holdt først. Kom der så en god tur i Lufthavnen ville man gerne give den til en kollega fra Amager. Men holdt der nu en Københavns taxi forrest, som egentlig var berettiget til turen, måtte man vente lidt med at sende adressen til der evt. kom en lokal tur eller en tur til værtshuset Skovly.
Ellers klarede man den ved at smide en klemme med adressen ud ad vinduet til den vogn, man gerne ville have, kørte turen. Nogle påstod, at Københavns taxi gjorde det samme med folk fra Amager, når de meldte sig i de skabe i København, de havde adgang til. Når man svarede i telefonskabet skulle man jo opgive sit nummer og vogne med 30 numre røbede jo med det samme, at det var en Amager Taxi.
Samarbejdet med Københavns taxi ophørte så og det københavnske selskab forsøgte sig en overgang, med 3 såkaldte mindre satellit stationer rundt om i yderkanten af København. Den på Amager lå på Tårnby Torv. Det var mere end man i det lokalpatriotiske Amager Taxi kunne klare. Centralen og vognmænd fra Amager ringede bevidste fejlture til den stakkels lille central og snart opgav man fra Københavns taxi at få fodfæste på Amager.

Vognmændene kom og truede personalet på Centralen
På Centralen var alting stadig manuelt betjent. Man tog telefonerne, når de ringede. Og man tog dem øjeblikkeligt, ellers blev der ballade.
Man skrev en seddel og sendte den på et bånd videre til den, der sendte turene.
Det gjaldt om at være præcis og hurtig ved telefonen ellers røg man ud af klappen.
Dengang meldte man en plads til eller fra og selvfølgelig kunne det ske, at man overhørte en pladstilmelding. Når så en vogn havde ventet tilstrækkeligt længe og pludselig hørte en adresse i ens eget distrikt blive givet til en anden plads - var fanden løs. Der blev truet med det ene og det andet. Dengang var vognmænd langt mere bevidste om, hvem der var ejer af selskabet. Vognmanden kunne så godt finde på selv at troppe op på Centralen og true med bål og brand eller ringe til direktøren midt om natten, og straks efter var han i telefonrøret hos damerne på Centralen. Skete der for mange fejltagelser, ja, så røg man også ud. Dengang var der skrappe forstanderinder, der kendte deres ansvar og magt.

Man glemte personalet, da man skulle gå over til EDB
I 1980 havde Odense taxi fået etableret et EDB anlæg på Centralen og det smittede hurtigt til de andre selskaber. Mange kunne hurtigt se de indlysende fordele, der ville være ved at få EDB indført på Centralen. Da man fortalte vognmændene, at de ikke ville komme til at mærke forskel i sendeproceduren, men at det var en stor fordel for de indgående ture, var de hurtigt overbevist om, at EDB kunne man godt anskaffe sig.
Ledelsen troede, som i så mange andre situationer, hvor man indførte EDB, at det ville give væsentlige besparelser. Men antallet af ture steg voldsomt i den periode og flere år nåede man faktisk op på 1 million radiokunder, noget man først i de seneste 2 år har nået igen. På et tidspunkt var der nogle, der var så optimistiske, at de regnede med, at en EDB optimalt fungerende ansat på Centralen kunne klare hele forretningen alene - i hvert fald i de perioder, hvor der ikke var travlt. Firmaet Finn Frogne fik efter konkurrence med Philips og et mindre elektronikfirma på Kastrupvej til opgave at indføre EDB på Syrefabriksvej, hvor man var flyttet ind nogle år tidligere i en gammel patriciervilla. Den havde først tilhørt en tandlæge som privatbolig og senere havde der været vægtfabrik (dertil blev Hallen bygget).
Centralen var på et tidspunkt fyldt med ledninger, bokse og skærme - alt i en tilsyneladende uorden. Men teknikerne påstod, at der var helt check på anlægget.
Det var selvfølgelig meningen, at man skulle starte blødt i sommerferien, hvor der ikke var så travlt. Men gentagne gange blev premieren udskudt og grotesk nok, kom man så i gang i den mest travle måned - nemlig i december 1983. Det samme gentog sig 15 år senere, da man skulle starte det nye Kapsch GPS system. Men man havde glemt at forberede personalet på det nye vidunder. Personalet på Centralen var dengang ikke ansat til at skrive på et tastatur og flere forsværgede, at de nogensinde ville lære dette nymodens tekniske helvede. Så i starten skrev man stadig sedler og hvis der var tid tastede man så sedlerne ind på EDB bagefter. Eller der var en af de ansatte, der før havde skrevet på maskine og som fik alle sedlerne og tastede dem ind. Men man vænnede sig alligevel til efterhånden at bruge EDB og i dag, er mange af de ansatte på Centralen helt i vildrede, hvis de en enkelt gang ved strømsvigt eller nedbrud af EDB skal til at køre på den gammeldags facon.

Så skulle der fusioneres
I midten af 80'erne var Amager Taxi godt kørende.
Man havde fået EDB, man havde hele Amager som en trofast kundekreds. Selvfølgelig kunne det være irriterende næsten altid at skulle køre med tom vogn tilbage til Amager. Men det skete jo, at man kunne få en tur i luften på vej tilbage - eller man kunne lægge sig ind på spidspladseme på Lille Vibe, Jagtvej, Frederiksberg Rådhus eller på Toftegårds Plads og håbe på en tur, der gik tilbage til Amager.
Om natten var der kamp om pladserne. Når der skulle køres morgenafhentninger for Lufthavnen og SAS. Dem var der mange af og en nats fortjeneste kunne mange gange afhænge af en god morgenafhentning før man sluttede nattevagten og skulle hente dagmanden. Så fik formand Freddy Hornshøj igen en god idé og bad bestyrelsen om at komme ud på Øbro-bilen til et lille uformelt møde. Man skulle bare lige se på Centralen og bagefter snakke lidt sammen. Amager Taxi har det i midten af 80'erne godt. Man har stort set eneret på kørsel med kunder på Amager. Det giver meget at lave, bl.a. fordi de offentlige transportmidler er så dårlige på Amager.
På Amager tager man selvfølgelig en vogn fra Amager Taxi, hvor man forventer, at chaufføren kender øen ud og ind. Det er der nemlig ikke nogen fra de andre selskaber, der gør. Mange Amager-kunder havde efterhånden også lært, at når de var på besøg på den anden side af broerne, så kunne de med fordel ringe til Amager Taxi og bestille en vogn hjem til "Øen". Det tog sjældent ret lang tid, da der som regel altid befandt sig vogne væk fra Amager. Og så var man også lidt mere sikker på, at man kom derhen, hvor man ønskede - og ikke som da en kunde, der skulle til Store Krog efterfølgende faldt i søvn og vågnede, da han var ankommet til Store Kro i Fredensborg. Han havde valgt at køre med et fremmed selskab, men blev siden en trofast kunde hos Amager Taxi. Så man var glad, når man fik en lang tur væk fra øen, men man var ekstra glad, hvis det lykkedes at få returgods med tilbage. Men det var sjældent. Alt for ofte måtte man køre den lange vej tilbage til Amager med friskilt og igen få en tur fra en af pladserne. Pladssystemet havde man stadig. Så i mindre travle perioder holdt man på sin favoritplads og ventede på tur.
Da man i en lang periode hver dag kørte med olieprøver fra Prøvestenen til Kalundborg kunne man opleve, at der ved middagstid, hvor turen som regel kom, på den gamle plads 40 i Østrigsgade holdt 6-7 biler.
Nogle fik så en lokaltur og selvom man holdt som nummer 6 eller 7 kunne man godt være heldig at få turen. Så snart Kalundborg-turen så var afsendt, forsvandt alle bilerne og der holdt så kun de sædvanlige en eller to biler.

Man skulle have købt Øbro Bilen
Så en søndag ringede Freddy Hornshøj til Steen Reinhard, der på daværende tidspunkt var direktør og Ulla Gerhardt, som var Centralleder. De skulle møde ude på Øbro-Bilens central og lige se, hvordan denne fungerede. Jørn Seldal ville vise frem og fortælle lidt om Øbro Bilen. Øbro Bilen havde mange lighedspunkter med Amager Taxi. Antallet af vogne var af en overskuelig størrelse, førere og centralpersonale havde et godt lokalt kendskab bl.a. kendte man alle værtshusene, utrolig mange firmakunder på Østerbro og i City, samt at man kendte hele det store frihavnsområde.
Radiomæssigt ville der ikke være de store problemer ved en sammenlægning - troede man. Øbro bilen kørte dog til forskel for Amager Taxi med zonesystem, hvor vognene meldte sig ledig i en zone, mens Amager Taxi jo som bekendt kørte med pladssystemet og meldte sig ledig, når man kom til en plads, der var tom.
Man havde forestillet sig, at det var to ligeværdige parter, som godt kunne indgå et fornuftsægteskab - men man skulle desværre blive klogere.
Man skulle i stedet, som ved tidligere sammenlægninger have købt Øbro Bilen og aldrig kastet sig ud i at lave et aktieselskab - De forenede Hyre-vognsselskaber.
Steen Reinhard var af den overbevisning, at Øbro Bilens materiel - radioer, central m.m. var helt urealistisk opskrevet i værdi, som ikke holdt ved en nærmere vurdering.
Øbro Bilen gik da også kort tid efter fusionen med Amager Taxi konkurs og nu stod man så med et stort økonomisk problem, som kom til at ramme vognmændene i Amager Taxi og dem af Øbro vognmændene, som var blevet tilbage i det sammenlagte selskab. Steen Reinhard ønskede ikke at skrive under på et stort lån og fratrådte så som direktør.

Krigen på radioen
I starten rykkede man så Øbro Centralen ud på Vægtergangen og kørte fortsat de to Centraler hver for sig. Øbro folkene sad i den ene ende af lokalet og Amagerfolkene i den anden. Det var frustrerende for personalet, at skulle køre to forskellige Centraler i samme lokale. To centralledere med hver deres vagtlister og nærmest med en usynlig mur ned gennem lokalet. Men også vognmændene i de to selskaber havde det svært med hinanden. Man var i bund og grund ret så lokalpatriotiske og følte sig bedst hjemme, hvor man var vant til at køre. Hele den vanskelige indkøringsperiode blev mere eller mindre saboteret fra såvel Centralpersonale som fra vognmændene. Ulla Gerhardt fortalte til Amager Øbro Taxi Nyt, hvordan hun nærmest blev svinet til, da hun satte sig på Øbro Centralen for at prøve at køre deres system. Der var nemlig sket det, at personalet på Øbro Centralen en dag havde lagt sig kollektivt syg og der var derfor ingen til at betjene Øbro Centralen. Gode råd var dyre og da der ikke var nogen fra Amager Taxi's personale, der ønskede eller mente, at de kunne betjene Øbro Centralen var gode råd dyre. Der blev så vedtaget på en generalforsamling, at man skulle sammenkøre systemerne og at der kun skulle være een Central, men så brød fanden løs. Hele personalet på Øbro Centralen meldte sig igen syg samtidig. Man måtte så have Amagerpersonale til at betjene Øbro Centralen. Men det ville man ikke finde sig i blandt Øbrovogn-mændene. Øbro vogne saboterede arbejdet ved skiftevis at holde radiotasterne nede, så der ikke kunne sendes ture. Det ellers så rutinerede personale fra Amager Taxi havde aldrig oplevet noget lignende og de ældre kan stadig få sved på panden, når de tænker tilbage på de anstrengende dage for ca. 14 år siden. Det mest mærkelige var nok, at nogle af de folk, som havde været med til at berede vejen for fusionen blev nogle af dem, som senere, da samarbejdet skulle vise om det kunne bære, nogle af de mest genstridige. Så der var både økonomiske problemer og samkøringsproblemer af en sådan grad, at en hel del vognmænd fra Øbro Bilen meldte sig ud, og kom således ikke til at hænge på de økonomiske problemer,

Ikke flere fusioner foreløbig
Også blandt vognmændene var der mistro overfor hinanden Amager folkene beskyldte Øbro folkene for at lukrere på Amager og svigte deres "egne" på Østerbro og Øbro Folkene beskyldte Amagerfolkene for at behandle deres firmakunder dårligt, så man mistede dem en efter en. Man glemte blot, at mens man beskyldte hinanden for både det ene og det andet, så havde en lang række cykelbude generelt overtaget en stor del af brev og pakkekørslen i det indre København p.g.a. den tættere trafik.
Alle taxi-selskaber havde tilbagegang, når det gjaldt brevture, så det var ikke specielt et Amager Øbro problem. Systemerne kom dog efterhånden til at køre sammen. Man gik over til zonesystemet og fik en hel ny zone-inddeling. Man kan set i bakspejlet grine lidt af alle de vanskeligheder, der var med denne fusion. Men den har dog haft den eftervirkning, at man stadig blandt mange vognmænd er skræmt fra vid og sans ved tanken om nye sammenlægninger. Ikke engang et Centralsamarbejde, som man i en kort periode havde med Vest-taxi ville man høre tale om. Hvordan og hvornår nye samarbejdsmuligheder viser sig står foreløbig hen i det uvisse.

Fast arbejde til faste priser
Så pludselig skete der noget, der vendte lidt op og ned på begrebet hyrevognskørsel.
Direktøren fik en dag en opringning fra en højtstående embedsmand fra Socialforvaltningen i Njalsgade.
Han ville høre, om vi var interesseret i at give et bud på kørsel for døgnsygeplejerskerne i København, der hver aften året rundt skulle på en fast rundtur til en række ældre medborgere. Der var to baser - en i Nordvest og en på Amager.
Denne kørsel havde Københavns taxi sammen med Vagtlægeordningen haft i mange år, men nu ville man gerne have et bud fra andre hyrevognsselskaber. Først var der ikke nogen større interesse i bestyrelsen for dette forslag. Man mente ikke, at der var nogen, der havde synderlig meget lyst til at køre en fast rute hver dag til en fast betaling. Hyrevognsfaget var jo netop et fag med nye udfordringer hver dag samt det frie liv, hvor man kunne holde pause, når man ønskede det og køre i den retning, man mente, at pengene lå. Men dagen før, der skulle indleveres tilbud skrev direktøren fire linier, hvor vi tilbød kørsel med døgnsygeplejen for 165 kr. i timen. Ingen længere redegørelse om hvorfor eller hvordan. Blot et tilbud.
Dette tilbud blev godtaget selvom det ikke var det billigste tilbud. Man havde i Københavns Kommune åbenbart tiltro til, at vi kunne udføre denne opgave.
Vognmænd og chauffører skulle godkendes af døgnplejen - så man var sikker på, at man fik folk, som var helt indforstået med at køre på de særlige vilkår, der her var gældende. Så det blev den nye formand Ole Brylle og Centralleder Finn Sell, der underskrev aftalen i februar 1990 og som repræsenterede en værdi på ca. 50 mill. kr. årligt. Snart blev der rift om døgnplejekørslen, da man hos vognmændene fandt ud af, at det måske ikke var så dårligt med de faste priser, man fik, uanset om der var travlt eller ej. Og så skulle der jo heller ikke køres så mange kilometer. Brændstoffet var jo efterhånden blevet dyrt. Desuden havde man en arbejdsuge på 7 dage og dernæst 7 dage fri for døgnplejen. Og var der travlt fredag og lørdag nat, ja, så sluttede man jo på et tidspunkt, hvor man så kunne gå ind og hjælpe med den almindelige taxikørsel og dels hjælpe vore kunder og dels supplere indtægten fra døgnplejekørslen.
Så på de efterfølgende generalforsamlinger og vognmandsmøder blev der hver gang lavet lodtrækning blandt vognmændene om, hvem der skulle have de kommende ledige døgnplejebevillinger. Men også denne lille lukrative kørsel forsvandt. Døgnplejen fik egne små biler og kun en gang i mellem tilbydes en chauffør eller vognmand en enkelt vagt på Døgnplejen

De kommende forandringer
Hvis man kun havde gadekunder og kun kørte mod kontant betaling kunne man i princippet nøjes med et friskilt og et taximeter. Det gør man ikke. Vi vil gerne hente kunderne på adressen. Kunderne vil gerne have en kontoordning. Vi vil gerne have et retfærdigt system til fordeling af turene. Vi vil gerne have mulighed for hurtig hjælp fra enten kolleger eller fra politiet, hvis vi bliver truet. Vi vil også gerne være sikker på en ordentlig indtægt og da hyrevogns-erhvervet er et serviceerhverv, og vi ikke kan konkurrere på prisen, så er der kun den udstrakte service, der kan skaffe os flere kunder. Det koster millioner. Personalet på Centralen er ikke længere bare telefondamer, men skal også kunne betjene et EDB anlæg og mange gange svare på spørgsmål af enhver art fra såvel kunder som førere. Meget er ændret på de 75 år, der er gået siden Hjalmar Gustavsen stiftede Amager Droske og kolde vinteraftener holdt nede på hjørnet af Kastruplundsgade og Alleen og ventede på kunder eller på, at fru Gustavsen skulle komme cyklende med en seddel på en adresse. At bringe folk fra en adresse til en anden er egentlig en meget enkel procedure, men ved Gud, hvor har det ind imellem skabt store problemer, men heldigvis også gode og sjove oplevelser, og det er vel dem, man i længden heldigvis mindes bedst. Taler man med ældre chauffører eller vognmænd har de alle gode historier og de bliver som regel bedre og bedre hver gang de bliver gentaget. Men en ting er gennemgående, når man taler med ældre vognmænd og chauffører. Alle synes, at man før i tiden havde bedre arbejdsvilkår og mere socialt sammenhold. Der var tid og plads til mange andre ting end lige det at køre taxi. I dag føler mange, at der ikke er tid til andet. Man knokler og knokler og synes alligevel, at indtjeningen bliver dårligere og dårligere. Mange er også trætte af den mistillid, der er til faget og mange savner den respekt omkring Hyrevognsfaget, som de fleste ældre mener, at der var i gamle dage. Nej, for mange er det nu en sur pligt, men det har det nok også været i de gamle biler med huller i bunden og træk fra sideruden en kold novemberaften.

Jørgen Melskens